長(zhǎng)期征集
日子很難，生活不容易，每個(gè)人都有自己的苦，有苦說不出的感覺，受苦的人最懂。
和吃苦相比，有苦難言，無人問津，可能比苦本身還難受。
重生之后，葉檀老師變了很多，變得能吃苦，吃自己的苦，吃別人的苦。
她說，有苦我們一起分擔(dān)。
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記住，這世界還有人，關(guān)心你，在乎你，理解你。
文/云半間
國際航班的停飛是不陰謀，而是商業(yè)考量。但是，如果此消彼漲繼續(xù)下去，可能引發(fā)強(qiáng)烈的報(bào)復(fù)。
劇烈震動(dòng)，外航停飛中國航線
根據(jù)第一財(cái)經(jīng)、澎湃新聞、21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道、每日經(jīng)濟(jì)新聞等媒體報(bào)道，一些國際航司暫時(shí)停飛某些中國航線。
外航的部分集體行動(dòng)就象一種象征，似乎會(huì)引發(fā)某些不可測(cè)的結(jié)果。
10月9日，北歐航空向各大航空代理發(fā)布通知，將在11月暫停執(zhí)飛哥本哈根到上海的直飛航線。11月7日，執(zhí)飛最后一班從哥本哈根飛往上海的航班；11月8日，執(zhí)飛最后一班從上海飛往哥本哈根的航班。
上海至哥本哈根航線是北歐航空在中國內(nèi)地唯一的一條航線，這意味著，北歐航空將暫時(shí)退出中國內(nèi)地市場(chǎng)。
此前一天，漢莎航空發(fā)布通知，在10月底開始生效的2024年冬季計(jì)劃中，漢莎航空將暫時(shí)中止北京至法蘭克福的直飛航線服務(wù)。同時(shí)，繼續(xù)執(zhí)飛北京-慕尼黑的直飛航班，繼續(xù)提供從德國直飛上海和香港的航班服務(wù)，集團(tuán)旗下的瑞士國際航空公司和奧地利航空公司也將繼續(xù)提供直飛歐洲的航班服務(wù)。
今年7月，維珍航空表示將于10月底暫停運(yùn)營(yíng)上海-倫敦這條運(yùn)營(yíng)了25年的航線，倫敦至上海的最后一次往返航班將于10月25日起飛。這條航線曾在疫情后的2023年5月恢復(fù)。
澳洲航空早在7月28日結(jié)束悉尼至上海往返航線，香港將成為這家澳大利亞航空公司直飛中國的唯一目的地。
除了暫停航線，有的外航削減中國航班量或推遲復(fù)航計(jì)劃。英國航空砍半香港航線，達(dá)美航空取消了洛杉磯-上海浦東的復(fù)航計(jì)劃，稱直到2025年3月不會(huì)考慮復(fù)航，美聯(lián)航則從今年3月份的航班計(jì)劃中取消了161趟、近七成飛往中國的航班，影響了包括從紐約、舊金山、洛杉磯、芝加哥和華盛頓特區(qū)飛往北京、上海和成都的航班。
一些飛往中東的航線更換了機(jī)型。
看上去，一些歐美國際航空公司正在經(jīng)歷一場(chǎng)震蕩，他們舍棄了以往曾經(jīng)向往的中國市場(chǎng)，轉(zhuǎn)向更穩(wěn)健的收益。這一變化與經(jīng)濟(jì)的變遷、外資企業(yè)的遷移相結(jié)合，似乎成為拋棄的前兆。
暫停飛行，根源在于戰(zhàn)爭(zhēng)和沖突
沒那么可怕，航空公司不是政治動(dòng)物，企業(yè)以市場(chǎng)為最高準(zhǔn)則，除非有更高的戰(zhàn)爭(zhēng)和政治力量介入。
航空公司停飛的理由基本相同，成本過高，競(jìng)爭(zhēng)激烈，不愿意卷入價(jià)格戰(zhàn)，客觀上卷不過中國航司。
在疫情結(jié)束以后，地緣政治導(dǎo)致的成本上漲成為主要問題，先有俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)，后有中東沖突，沖擊著歐美航空公司。
根據(jù)國家旅業(yè)網(wǎng)，俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)開始后，雙方互相禁飛。歐盟禁止俄羅斯航空飛行器進(jìn)入歐盟的領(lǐng)空、或降落在歐盟任何區(qū)域領(lǐng)土之上。
截至2022年3月1日，被俄羅斯宣布采取反制措施的國家有，奧地利、阿爾巴尼亞、安圭拉、比利時(shí)、保加利亞、英屬維爾京群島、英國、匈牙利、德國、直布羅陀、希臘、丹麥、澤西島、愛爾蘭、冰島、西班牙、意大利、加拿大、塞浦路斯、拉脫維亞、立陶宛、盧森堡、馬耳他、荷蘭、挪威、波蘭、葡萄牙、羅馬尼亞、斯洛伐克、斯洛文尼亞、芬蘭、法國、克羅地亞、捷克共和國、瑞典、愛沙尼亞、瑞士。
基本上，歐美國家航司都不能通過俄羅斯領(lǐng)空。
俄羅斯作為世界上面積最大的國家，其航道具有重要作用，歐亞之間、亞洲和北美尤其是亞洲和美國東海岸之間，都需要通過俄羅斯上空，飛越北極上空的北極航線是最為節(jié)省飛行時(shí)間的方式。
從中國飛越太平洋到達(dá)美國，或是從中國飛到歐洲，飛越俄羅斯最為省時(shí)省力，這些“大圓航線”具有“近道效應(yīng)”。走大圓航線的航班飛行時(shí)間短，大幅減少了航程距離。
觀察者網(wǎng)轉(zhuǎn)引了一幅有名的從北極飛越亞洲和北美的大圓航線圖，看上去比較直觀。
文章舉了一個(gè)例子，國航CA981從北京到紐約，飛越俄羅斯東部和西伯利亞的空域，這一較短的北極航線大約需要13小時(shí)左右，如果改道太平洋方向繞行阿拉斯加，飛行時(shí)間增加至約15小時(shí)。東航MU587從上海到紐約，飛越俄羅斯上空的航線，耗時(shí)從13小時(shí)46分到15小時(shí)09分不等。如果改道，需增加3個(gè)小時(shí)左右。
禁飛對(duì)歐洲航線影響更大。
根據(jù)《國家旅業(yè)網(wǎng)》，歐洲與東亞、東南亞之間的大多數(shù)航線都飛越俄羅斯。
從倫敦到東京的航線，經(jīng)過俄羅斯和北歐國家的飛行時(shí)間約為11~12小時(shí)。沒有了飛越權(quán)，向南飛，得繞過黑海和高加索地區(qū)，然后飛越中亞，使直飛時(shí)間大約增加兩到三個(gè)小時(shí)；向北飛，飛越格陵蘭島和加拿大北部地區(qū)，到阿拉斯加和白令海峽，避開俄羅斯東部，其中阿拉斯加的安克雷奇設(shè)有加油站停留點(diǎn)，倫敦飛往東京的航線將增加大約三到四個(gè)小時(shí)。
航線中斷，對(duì)雙方不利，歐洲航司相關(guān)航線成本大幅上升，而俄羅斯失去了一部分“過路費(fèi)”。
2002年，根據(jù)華爾街時(shí)報(bào)的報(bào)道，每趟由法蘭克福飛往東京的航班，漢莎航空都需要向俄航繳納約10,000美元的“過路費(fèi)”。當(dāng)時(shí)俄航向其他航司所收取的飛行使用費(fèi)，一年總計(jì)便高達(dá)2.5億美元。
半島電視臺(tái)最新報(bào)道，在襲擊烏克蘭和隨后受到制裁之前，全球航空業(yè)每年為俄羅斯帶來約17億美元的收入，俄羅斯通過對(duì)繼續(xù)使用其領(lǐng)空的航空公司加收20%的“空域使用費(fèi)”，抵消禁飛的部分損失。
通道變堵道，近道成遠(yuǎn)道。
一波未平，一波又起。雪上加霜的是隨著以色列和伊朗的緊張局勢(shì)升級(jí)，西方航空公司繞行的中東地區(qū)風(fēng)險(xiǎn)加大。
2024年8月27日，半島電視臺(tái)報(bào)道，近幾個(gè)月來，伊朗和以色列都被指控使用“GPS欺騙”，旨在遏制襲擊并使之遠(yuǎn)離地面的平民目標(biāo)，“GPS欺騙”將使航空公司飛行員處于危險(xiǎn)境地，在某些情況下，意味著飛機(jī)是在盲目飛行，只能完全依賴可見的地標(biāo)而不是GPS全球定位系統(tǒng)。
監(jiān)控航空業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的“OpsGroup”發(fā)現(xiàn)，在近幾個(gè)月來，這類信號(hào)欺騙事件增加了400%，平均每天影響900個(gè)航班，這是前所未有的風(fēng)險(xiǎn)。今年3月，就有一架飛往黎巴嫩貝魯特的土耳其客機(jī)因“GPS欺騙”而無法降落，不得不掉頭返航。
美國航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)聯(lián)邦航空管理局今年警告飛行員，要求他們?cè)诳拷鼪_突地區(qū)的航行中注意這類技術(shù)，敦促飛行員們?cè)谶@些地區(qū)航行期間不要依賴GPS系統(tǒng)。
于是，我們看到了熟悉的一幕，有歐美航空公司暫時(shí)撤離該地區(qū)，達(dá)美航空和美聯(lián)航暫停了飛往特拉維夫的航班。波蘭航空和愛琴航空暫停飛往貝魯特的航班，漢莎航空等暫停了飛往安曼的航班。
人類互毆，限制了人類的飛翔空間。
地緣政治的影響深入到了方方面面，航空的客運(yùn)和貨運(yùn)，人流、物流、資金流都遭遇嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，今天分析的客運(yùn)航運(yùn)，事實(shí)上，貨運(yùn)也遭遇很大沖擊，原本寬敞的空中航路日漸狹窄。
航空公司是商業(yè)第一
成本上升，索性停飛
停飛的最大理由是商業(yè)，而非政治。
多家海外航空公司表示，國際航線的每公里收益漲幅低于每公里成本的漲幅。據(jù)《界面新聞》報(bào)道，漢莎航空CEO施波爾在近期慕尼黑舉行的員工活動(dòng)上這么解釋，停飛首先是企業(yè)商旅需求仍處于停滯狀態(tài)；其次，俄羅斯對(duì)大多數(shù)歐洲航空公司關(guān)閉領(lǐng)空，漢莎的航班需要繞飛，成本隨之提高；此外，來自中國航司的競(jìng)爭(zhēng)激烈。
理由大同小異，成本太高受不了，不想卷入不賺錢的價(jià)格戰(zhàn)。
這一說法符合事實(shí)?！?1世紀(jì)報(bào)道》援引資深民航專家郭佳的看法，“不是什么政治因素”，這些歐美航司的停航，六成以上原因還是因?yàn)轱w行成本太高，客運(yùn)量和票價(jià)覆蓋不了成本，所以在新航季砍掉了收益率差的航線。
中國航司沒有受到?jīng)_擊。根據(jù)“Flightradar24”的數(shù)據(jù)，中國國航和南航在內(nèi)的中國航空公司因?yàn)槟軌蚴褂枚砹_斯領(lǐng)空，飛行時(shí)間至少比英國航空公司的航程縮短一個(gè)小時(shí)。
飛行時(shí)間相差一兩個(gè)小時(shí)，成本相差多少？
安柏瑞德航空大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授比揚(yáng)·瓦西格計(jì)算：“一架大型噴氣式飛機(jī)，例如波音787、777或空客A380，需要消耗約40000加侖的航油。如果航空公司將飛行距離增加10%，僅燃料成本一項(xiàng)，一趟航班的成本就會(huì)增加約12000美元。如果再增加一點(diǎn)，這條航線在經(jīng)濟(jì)上的存在就不合理了?！?/p>
不僅如此，隨著時(shí)間成本上升，人力成本也會(huì)提升。
按照觀察者網(wǎng)的說法，根據(jù)FAA和EASA的規(guī)定，超過8小時(shí)的航班必須安排至少兩個(gè)飛行員，超過12小時(shí)的航班需要增加額外的飛行員。
假設(shè)飛行員的平均時(shí)薪為200-250美元，繞飛增加的2-3小時(shí)的飛行時(shí)間，使每次航班的機(jī)組成本上升約600-750美元。此外，由于機(jī)組疲勞管理的要求，航空公司可能需要在目的地安排額外的過夜住宿和后勤支持，進(jìn)一步加重了成本負(fù)擔(dān)。
目前不受俄羅斯限制的是亞洲和中東各國的航司，在歐美航司眼中，這是一場(chǎng)不公平的競(jìng)爭(zhēng)。
國內(nèi)公司已習(xí)慣卷價(jià)格，為了逆轉(zhuǎn)前幾年的虧損，目前處于重要發(fā)力期，豈容錯(cuò)過。
根據(jù)民航資源網(wǎng)披露的《2024年上半年中國民航境外市場(chǎng)觀察》，2024年上半年我國境內(nèi)機(jī)場(chǎng)起降國際地區(qū)航班量共計(jì)339941班次，國際地區(qū)航班日均達(dá)到1868班次，恢復(fù)至2019年同期的67.83%，相比23年底60%的恢復(fù)水平再次提升。2024上半年，國際地區(qū)航班中直飛航班325214班次，恢復(fù)至19年的76.07%，經(jīng)停航班14727班次，恢復(fù)至19年的20.76%，國內(nèi)航司勢(shì)頭強(qiáng)勁。
航司積極開辟新航線，只有想不到的地方，沒有飛不到的。
因此，習(xí)慣了國內(nèi)航司的中國游客，覺得禁不禁的影響不大。
另一方面，商業(yè)垂釣式低價(jià)讓人垂涎。據(jù)《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》，今年國慶期間杭州飛羅馬的國航航線價(jià)格低至800元起，讓一眾航司破了大防。
此漲彼消，中歐航線的競(jìng)爭(zhēng)格局正在發(fā)生巨大變化。第一財(cái)經(jīng)轉(zhuǎn)引航班管家的統(tǒng)計(jì)，上半年國內(nèi)航司執(zhí)飛到歐洲的國際航班量市場(chǎng)份額達(dá)到72.2%，國外航司只占27.8%。疫情前差別不大，中方占52.7%，外航占47.3%。
各家公司熱搶中歐市場(chǎng)。多家航司披露的夏秋航季計(jì)劃顯示，東航通往歐洲、大洋洲、中東等地的航班量已超2019年水平。國航歐洲航線也超過2019年投入水平，已經(jīng)恢復(fù)到了2019年的116%。其中的顯眼包是吉祥航空。據(jù)“OAG Aviation”，去年一年內(nèi)，吉祥航空從歐洲出發(fā)的航班頻率就激增了182%以上。
放眼整個(gè)國際航線市場(chǎng)更是如此。今年前九個(gè)月，國內(nèi)航司的航班恢復(fù)率遠(yuǎn)高于國外航司。國內(nèi)航司當(dāng)期承運(yùn)國際航班29.1萬班次，恢復(fù)至2019年的84.9%，國外航司的恢復(fù)率只有56.3%。
在市場(chǎng)份額占比上，國內(nèi)航司由2019年的59.1%提升至68.5%，增長(zhǎng)9.3個(gè)百分點(diǎn)，相應(yīng)的，國外航司份額下降9.3個(gè)百分點(diǎn)，來到31.5%。
同一時(shí)期，民航國際出港客運(yùn)航線數(shù)達(dá)843條，涉及國外168個(gè)航點(diǎn)、71個(gè)國家，分別恢復(fù)至2019年的70.3%、84%、101.4%，其中通航國家數(shù)超過了2019年。
強(qiáng)力西進(jìn)，我們的意愿更強(qiáng)
此消彼漲，巨大的變化正在形成，但反彈也在加劇。
中國強(qiáng)力西進(jìn)，政策大力鼓勵(lì)本土航司占據(jù)更多市場(chǎng)。
據(jù)《端傳媒》10月15日?qǐng)?bào)道，2024年8月，中國民航局發(fā)布了一份《關(guān)于推進(jìn)國際航空樞紐建設(shè)的指導(dǎo)意見》，表露出了對(duì)國際航線競(jìng)爭(zhēng)的部分設(shè)想，提出要以2025年、2035年和2050年為節(jié)點(diǎn)，逐步打造“一批世界級(jí)超級(jí)航空承運(yùn)人”和“一批具有國際競(jìng)爭(zhēng)力的國際航空樞紐”。
各國簽證政策不同，我們態(tài)度積極，強(qiáng)調(diào)的是“方便來”。不管你怎么樣，我做出打開大門的姿態(tài)。
2024年8月19日的國新辦新聞發(fā)布會(huì)上，國家移民管理局介紹便利外國人來華相關(guān)政策，已先后出臺(tái)110余項(xiàng)便利外籍人員來華政策措施。144小時(shí)過境免簽政策適用范圍已增至37個(gè)口岸、54個(gè)國家。2023年年底，中國單方面允許德、法、西、荷、意五國公民免簽入境15天。
相反，國人去歐美一些國家的簽證變得困難。據(jù)路透社9月14日?qǐng)?bào)道，300家德國駐華企業(yè)聯(lián)合向德國外交部遞交簽署信。信中反饋，德國公司在華中方員工申請(qǐng)德國商務(wù)簽證時(shí)間過長(zhǎng)，約耗時(shí)三個(gè)月，流程也比以往更復(fù)雜。
入境中國的外國人不少，但結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化。
今后1到7月，全國各口岸入境外國人1725.4萬人次，同比增長(zhǎng)129.9%。簽發(fā)口岸簽證84.6萬證次，同比上升182.9%。
人是來了，不再是那批人。根據(jù)《財(cái)新》2024年9月的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年上半年，多個(gè)中國城市的入境旅客數(shù)量逐漸恢復(fù)疫情前水平，但結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。以北京為例，美國入境旅客人數(shù)明顯下降，俄羅斯、非洲入境旅客數(shù)量都有較大幅度增長(zhǎng)。
航班數(shù)據(jù)證明了這一點(diǎn)。航班管家9月的國際航線運(yùn)行情況顯示，今年前九個(gè)月，來自西亞、中亞、非洲三個(gè)區(qū)域的航線數(shù)已經(jīng)超過2019年。
人流和物流增長(zhǎng)的是哪些地區(qū)，非常明確。
根據(jù)航班管家，西亞、中亞、非洲三區(qū)域航線數(shù)則已經(jīng)超過2019年；東南亞仍是航線數(shù)最密集的區(qū)域，不過相較于2019年減少兩百余條；歐洲航線數(shù)量?jī)H次于東南亞和東亞，和2019年相比減少了50多條；北美洲航線數(shù)不及2019年的一半。
每個(gè)國家的人都愿意乘坐本國航班，中國游客多，俄羅斯與非洲、中東游客多，進(jìn)一步促進(jìn)了中國和中東等航司的發(fā)展，而這讓中國和中東的航空公司簽署了越來越多的合作協(xié)議。
這并不意味著歐美航空沒有復(fù)蘇，從達(dá)美、維珍等航空公司的財(cái)報(bào)可以看出，正在艱難的復(fù)蘇過程中。但歐美的熱門航線在大西洋上空，在大洋洲、印度等地。
商場(chǎng)的邏輯是，如果單方面搶占了雙方分享的市場(chǎng)，紛爭(zhēng)必不可少。
今年4月，美國各大航空公司以及航空工會(huì)致信拜登政府，暫停批準(zhǔn)中美直航航班，原因是中國航空公司仍然飛越俄羅斯領(lǐng)空，縮短航班時(shí)間來獲得不公平的優(yōu)勢(shì)。
這在歐美將引起一些公司的共鳴，值得關(guān)注。10月7日，荷蘭皇家航空的首席執(zhí)行官M(fèi)arjan Rintel公開提及因戰(zhàn)爭(zhēng)和俄羅斯領(lǐng)空而產(chǎn)生的歐洲航司競(jìng)爭(zhēng)困難。她指歐洲應(yīng)該研究通過定價(jià)或其他規(guī)管辦法，“防止不公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境?！?/p>
2024年7月，奧地利當(dāng)局以不公平競(jìng)爭(zhēng)為由，拒絕了中國東方航空開設(shè)上海到奧地利維也納的新航線。
將來中歐之間的紛爭(zhēng)，中美之間的紛爭(zhēng)，航空也將粉墨登場(chǎng)。
商業(yè)的問題要通過談判解決，你吃肉他喝湯，情況可能稍微緩和一點(diǎn)?；蛘撸ㄟ^其他市場(chǎng)的合作，來達(dá)成未來的共贏。
“36氪”曾引停述深圳大學(xué)旅游發(fā)展研究中心研究員劉杰武的觀點(diǎn)，指中國政府應(yīng)考慮維持航班的競(jìng)爭(zhēng)多樣性，考慮為外國航司執(zhí)飛中國的航班也提供補(bǔ)貼，以維持其中國航線。
這也未必不是一種解決方法。商業(yè)是理性，談判是合作。
