法國(guó)年鑒派學(xué)者費(fèi)爾南曾認(rèn)為歷史是這樣的：它是陽(yáng)光永遠(yuǎn)照射不到底部的沉默之海，在歷史上造成喧嘩的人們高居在大海之上，而真正的沉默于海底的無(wú)邊無(wú)際的歷史背后，才是進(jìn)步的本質(zhì)。
1992年，隨著民航總局提出中外合資三步走戰(zhàn)略，中國(guó)首個(gè)國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)項(xiàng)目正式下馬。
1998年，在中國(guó)商用飛機(jī)歷史上最大的國(guó)際合作項(xiàng)目AE100宣布解散時(shí)，參加過(guò)中德民機(jī)合作項(xiàng)目MPC75和AE100的中國(guó)商用飛機(jī)設(shè)計(jì)人員在北京告別。當(dāng)時(shí)，面對(duì)中國(guó)商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)吉兇未卜的前途，他們極其悲壯地喝了一次酒，幾十號(hào)人站在首都的星空下掩面痛哭，他們想不明白，祖國(guó)的天空怎么就飛不起來(lái)屬于中國(guó)人自己的商用飛機(jī)。
2009年，在民航總局本該實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)大型商用飛機(jī)上天的前一年，中國(guó)第二個(gè)國(guó)產(chǎn)大型商用飛機(jī)項(xiàng)目C919立項(xiàng)。同年，象征運(yùn)10精神“永不放棄”的雕塑在大場(chǎng)基地落成，一切，從零開(kāi)始。
2017年5月5日，C919試飛，87歲的運(yùn)10副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)，支著拐杖目送中國(guó)第二架大型商用飛機(jī)飛上藍(lán)天。
2023年5月28日，東航MU9191航班將在上海至北京的航線上，正式開(kāi)啟C919全球首次商業(yè)載客飛行。
四十年篳路藍(lán)縷，十四年厚積薄發(fā)，我們既見(jiàn)證偉大的歷史，也深處在歷史本身的漩渦中。
然而，每當(dāng)中國(guó)高端產(chǎn)業(yè)取得決定性突破時(shí)，來(lái)自大洋彼岸的陰云總會(huì)在瞬間傾瀉出滔天洪水，將我們的所有努力淹沒(méi)在歷史塵埃中，工業(yè)軟件是這樣，芯片也是這樣。
但對(duì)于C919來(lái)說(shuō)，真正的危機(jī)既不是斷供，也不是制裁，而是布林肯代表美利堅(jiān)俯視眾生時(shí)，經(jīng)常脫口就出的那個(gè)詞：Rule-規(guī)則！
一、歐洲扶搖
Europe
rise
directly
to
a
high
position
1953年5月25日，加州洛杉磯以東150km處，來(lái)自北美航空的頂級(jí)試飛員喬治.韋爾奇，正在愛(ài)德華茲空軍基地做著起飛前的最后準(zhǔn)備。
下午三點(diǎn)零分，在塔臺(tái)傳出指示聲后，喬治駕駛著美軍最新銳的F100戰(zhàn)斗機(jī)一飛沖天。當(dāng)飛機(jī)上升到萬(wàn)米高空時(shí)，喬治果斷打開(kāi)加力，F(xiàn)100很快就在J57發(fā)動(dòng)機(jī)咆哮的轟鳴聲中突破音速。
隨著戰(zhàn)機(jī)尾焰在天空中畫出一道優(yōu)美的白色弧線，人類航空工業(yè)的超音速時(shí)代宣告來(lái)臨。
彼時(shí)，不論是天上的喬治，還是在塔臺(tái)收集各類信息的北美航空公司與五角大樓的技術(shù)官僚都不曾想到，他們這一次飛行，竟埋下了歐美商用客機(jī)生死大戰(zhàn)的伏筆。
三個(gè)月后，英國(guó)政府從MI6得知了F100首飛成功情報(bào)，曾推動(dòng)坦克誕生的丘吉爾立刻召集航空專家和Rolls-Royce羅羅等業(yè)內(nèi)公司，論證研發(fā)超音速客機(jī)的可行性。
經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)三年的論證，1956年，英國(guó)政府成立超音速運(yùn)輸飛機(jī)委員會(huì)，連同布里斯托爾飛機(jī)公司和英國(guó)皇家飛機(jī)研究院，正式吹響超音速客機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)號(hào)角。
大家別看英國(guó)現(xiàn)在這么菜雞，但冷戰(zhàn)那會(huì)，航空實(shí)力恐怖如斯，就連美蘇最引以為傲的佩刀和米格15，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)來(lái)源都是英國(guó)提供的。
因此，當(dāng)英國(guó)立項(xiàng)后，美蘇也相繼推出了自己的超音速客機(jī)計(jì)劃。
英國(guó)航空實(shí)力雖然強(qiáng)，但畢竟江河日下，國(guó)力與美蘇不可同日而語(yǔ)，這也就導(dǎo)致了三方的進(jìn)度其實(shí)差不多。
偏偏美國(guó)在蘇伊士運(yùn)河事件后，直接撕毀了美英核技術(shù)合作協(xié)議，不忍受辱的英國(guó)人只好硬著頭皮上，所有資金全方位向核計(jì)劃傾斜，與日俱增的財(cái)政壓力差點(diǎn)就讓超音速客機(jī)項(xiàng)目流產(chǎn)。
為了分?jǐn)倝毫Γ?962年，英國(guó)主動(dòng)拉法國(guó)入局，而得益于達(dá)索和布雷蓋這兩家頂級(jí)飛機(jī)制造商的經(jīng)驗(yàn)，超音速客機(jī)競(jìng)賽的形勢(shì)被瞬間逆轉(zhuǎn)。
1967年12月11日，英法聯(lián)合研制的首架超音速客機(jī)協(xié)和號(hào)，在法國(guó)圖盧茲出廠落地，標(biāo)定數(shù)據(jù)為時(shí)速2.02馬赫、載客量144人、航程5110km。
1969年，協(xié)和號(hào)首飛成功；而在此前一年，蘇聯(lián)為證明社會(huì)主義的科研力量比西方更強(qiáng)，搶先首飛了自己的超音速客機(jī)圖144。
1970年，協(xié)和號(hào)試飛速度成功達(dá)到預(yù)定的2馬赫，1971年首次完成跨大西洋飛行，1972年展開(kāi)全球航線飛行實(shí)驗(yàn)，離商業(yè)化運(yùn)營(yíng)只差一步之遙。
這下，壓力來(lái)到了美國(guó)一邊。
但這時(shí)負(fù)責(zé)具體研發(fā)項(xiàng)目的董事會(huì)和技術(shù)部，卻發(fā)生了激烈的爭(zhēng)吵。
董事會(huì)認(rèn)為B2707項(xiàng)目組一再拖延超音速客機(jī)的進(jìn)程，已經(jīng)影響到了他們?cè)诼?lián)邦航空局FAA的聲譽(yù)。而項(xiàng)目組卻直言，董事會(huì)是一群只會(huì)搞裙帶關(guān)系的白癡，他們提交的數(shù)據(jù)指標(biāo)一點(diǎn)也不現(xiàn)實(shí)。
1968年，美國(guó)政府最終在波音、洛克希德馬丁、北美航空三家參與競(jìng)標(biāo)的公司中，選擇了波音的2707超音速客機(jī)方案，因?yàn)椴ㄒ艚o出的方案不但符合FAA的需求，性能上還比協(xié)和號(hào)更勝一籌，具體數(shù)據(jù)為：載客量270人、時(shí)速2.7馬赫~3馬赫、航程7400km。
更優(yōu)越的性能指標(biāo)需要更嚴(yán)苛的技術(shù)作支撐，B2707項(xiàng)目被卡的根本原因就在這里。
英法在搞協(xié)和號(hào)的時(shí)候，已經(jīng)將技術(shù)做到了當(dāng)下工業(yè)條件下的極限，比如說(shuō)飛機(jī)表面材料硬鋁，協(xié)和號(hào)飛機(jī)劃定的2.02馬赫極限飛行速度時(shí)產(chǎn)生的摩擦熱度，是硬鋁所能承受的高溫極限。
B2707要想再快個(gè)七百八公里，就需要用特種不銹鋼來(lái)防熱，但特種不銹鋼的重量太大了，用它替代硬鋁，機(jī)體強(qiáng)度就變了，所有東西都得推倒重新高，能不能研發(fā)成功暫且不論，光是資金和時(shí)間成本，不論是FAA還是波音都難以接受。
簡(jiǎn)言之，B2707的設(shè)計(jì)指標(biāo)，已經(jīng)遠(yuǎn)超當(dāng)時(shí)人類科技和產(chǎn)業(yè)承受范圍。
另一方面，由于研發(fā)超音速客機(jī)分流了波音在航天項(xiàng)目上的科研資源，NASA對(duì)波音多有不喜，甚至還一度傳出要中止合作的風(fēng)聲。
由于NASA彼時(shí)處于美蘇爭(zhēng)霸的最前沿，其所獲得的資金撥款，是所有部門中最多的，相較于前途未卜的超音速客機(jī)，誰(shuí)是西瓜，誰(shuí)是芝麻，波音擰得非常清楚。
種種現(xiàn)實(shí)因素之下，1973年，波音終于決定放棄超音速客機(jī)的研制，這場(chǎng)平流層間的競(jìng)賽，一向視天下英雄為無(wú)物的美國(guó)，黯然出局。
二、上帝之手
The
hand
of
god
1973年6月3日，巴黎航展的劃定空域內(nèi)，世界上僅有的兩種超音速客機(jī)協(xié)和號(hào)與圖144正同臺(tái)進(jìn)行飛行表演。
此時(shí)，坐在客艙的圖144主任設(shè)計(jì)師弗拉基米爾·連杰羅夫，神色緊張地盯著屏幕前的各種數(shù)據(jù)。派圖144參加資本主義國(guó)家的航展，不止是科研任務(wù)，更是政治任務(wù)。
圖144能不能走出社會(huì)主義陣營(yíng)，蘇聯(lián)能不能重塑被阿波羅計(jì)劃追平的斯普特尼克時(shí)刻，在此一役。
但連杰羅夫并沒(méi)有意識(shí)到，一場(chǎng)死神導(dǎo)演的流星秀，即將在天際綻開(kāi)。
當(dāng)飛行表演進(jìn)行到45分鐘時(shí)，位于兩架超音速客機(jī)右下側(cè)，專門負(fù)責(zé)拍攝的幻影戰(zhàn)斗機(jī)突然異常加速向圖144靠攏，擔(dān)心撞上的飛行員在情急之下竟把還在爬升的客機(jī)改為猛烈的俯沖，這般超出設(shè)計(jì)極限的過(guò)載機(jī)動(dòng)令飛機(jī)直接在空中解體，事故共造成機(jī)上六名機(jī)組人員和地面8名人遇難。
隨著圖144化作一道道絢麗的流星從天際墜落，蘇聯(lián)的超音速客機(jī)被徹底鎖死在國(guó)門內(nèi)，而英法傾力打造的協(xié)和號(hào)，則在本輪美歐蘇平流層爭(zhēng)霸賽中成為僅存的勝利者。
然而，等待協(xié)和號(hào)的并不是征服世界的新伐途，而是一雙看不見(jiàn)卻又能掐死人的上帝之手。
空難事故一周后，波音、麥道、道格拉斯等幾家美國(guó)客機(jī)制造商代表云集在美國(guó)聯(lián)邦航空局FAA的總部。他們此行只有一個(gè)目的，說(shuō)服FAA以政策之手狙擊風(fēng)光無(wú)兩的協(xié)和號(hào)超音速客機(jī)。
FAA當(dāng)然沒(méi)理由拒絕，從國(guó)家利益來(lái)說(shuō)，如果超音速客機(jī)成為民航市場(chǎng)的主流，那么美國(guó)將徹底丟掉在民航工業(yè)的優(yōu)勢(shì)和大蛋糕。民航從業(yè)群體失業(yè)是小，美國(guó)被歐洲人一腳從產(chǎn)業(yè)鏈頂端踢下去是大，吃不了高端產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的溢出價(jià)值，國(guó)庫(kù)也就無(wú)法維持龐大的美軍編制了。
從部門利益來(lái)說(shuō)，這些商用客機(jī)制造商每年都會(huì)砸一大筆錢給FAA，他們要是被協(xié)和號(hào)給打垮了，法國(guó)宇航和英國(guó)飛機(jī)公司能給錢嗎？
答案顯而易見(jiàn)！
1973年底，F(xiàn)AA出臺(tái)航空管制新規(guī)，禁止超音速客機(jī)在美國(guó)境內(nèi)進(jìn)行商業(yè)運(yùn)輸，理由是超音速客機(jī)產(chǎn)生的噪音易損害建筑物和行人以及技術(shù)存在重大安全風(fēng)險(xiǎn)。
這條新規(guī)對(duì)協(xié)和號(hào)來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是晴天霹靂。
在設(shè)計(jì)之初，協(xié)和號(hào)瞄準(zhǔn)的就是美國(guó)國(guó)內(nèi)和歐美大西洋航線，畢竟這兩條大航線占據(jù)了當(dāng)時(shí)70%的客流量。
新規(guī)出臺(tái)后，在美國(guó)國(guó)內(nèi)協(xié)和號(hào)肯定沒(méi)法飛了，而且就算是執(zhí)飛大西洋航線也必須避開(kāi)所有中大型城市，以至于只有幾座遠(yuǎn)離城市的大型機(jī)場(chǎng)能為它提供起降服務(wù)，關(guān)鍵價(jià)格還特別的貴。
面對(duì)這么多限制，之前有意向購(gòu)買協(xié)和號(hào)的航司全被嚇退，20架商用的訂單全來(lái)自英航和法航的政治任務(wù)。
為平攤100億美元的研制成本，協(xié)和號(hào)單人售票價(jià)格高達(dá)9000美元，性價(jià)比遠(yuǎn)不如波音747，這進(jìn)一步打擊了航司對(duì)超音速客機(jī)的熱情。
2000年7月25日，法航AF4590協(xié)和號(hào)航班在起飛后不久，因左側(cè)引擎著火墜毀于巴黎市郊的戈內(nèi)斯，事故造成機(jī)上100名乘客和9名機(jī)組人員全部罹難，并造成地面的4人死亡。
這起空難淪為了壓倒駱駝的最后一根稻草。
2003年10月24日，在Concorde216號(hào)執(zhí)飛完最后一次商業(yè)任務(wù)后，法航與英航聯(lián)合宣布永久性退役協(xié)和號(hào)，是為航空史第一次回退。
至此，超音速客機(jī)在波瀾壯闊的民航發(fā)展史中，落下了遺憾的帷幕。
但亞音速客機(jī)的硝煙才剛剛?cè)计?..
三、巨人終舞
Giant's
final
dance
上海市松江區(qū)，中山東路與中興路交匯處，一座面積3.5萬(wàn)平方米，共27層的高樓佇立在市井繁華間。
盡管2012年的上海已經(jīng)有了許多摩天大樓，但這座在高度上不起眼的建筑仍然被世人所仰慕。
因?yàn)檫@里是全球最大航司之一的總部：中國(guó)東航大廈。
4月27日，在東航大廈對(duì)外公務(wù)廳里，波音和東航CEO正式簽署飛機(jī)購(gòu)買協(xié)議。根據(jù)協(xié)議規(guī)定，東航以2.9億美元的價(jià)格購(gòu)買20架B777，同時(shí)將庫(kù)存的5架A340全部出售給波音。
這一天，被空客董事會(huì)視為恥辱日：競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手上門回收淘汰產(chǎn)品，這不僅是對(duì)空客赤裸裸的羞辱，更意味著他們?cè)诔L(zhǎng)程客機(jī)市場(chǎng)輸?shù)靡粩⊥康亍?/p>
跟協(xié)和號(hào)超音速客機(jī)一樣，打敗A340的并不是競(jìng)品，而是Rule-規(guī)則。
視線轉(zhuǎn)回上世紀(jì)七十年代。
FAA推出新規(guī)后，波音潛心十年打造的四發(fā)寬體客機(jī)B747獨(dú)霸了整個(gè)超長(zhǎng)程市場(chǎng)，截止到1985年，B747的合同訂單量高達(dá)1200架，按照均價(jià)1億美元計(jì)算，這款機(jī)型足足給波音帶來(lái)了400億美元的利潤(rùn)。
眼見(jiàn)利潤(rùn)如此高，空客在當(dāng)年就把專門對(duì)標(biāo)B747的A340提上研制日程。
1987年，A340的研制工作基本完成，并進(jìn)入樣機(jī)生產(chǎn)階段。相較于早出生快20年的B747，A340有著很大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。
比如可以降低油耗的大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)，輔助飛行控制計(jì)算器，易操控的數(shù)位線控系統(tǒng)。更關(guān)鍵的是，A340和A330的駕駛艙、機(jī)翼、起落架等80%的零部件都能通用，不用單獨(dú)建產(chǎn)線，成本控制很到位。
單從產(chǎn)品本身的特點(diǎn)來(lái)說(shuō)，A340完全碾壓B747，但江湖不是打打殺殺，而是人情世故，這方面，波音吊打空客。
1987年，也是在波音的說(shuō)服下，F(xiàn)AA再次揮舞規(guī)則之劍，ETOPS通行標(biāo)準(zhǔn)從120分鐘延長(zhǎng)到180分鐘，A340還沒(méi)問(wèn)世就被削弱一大半。
ETOPS中文名叫雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)延伸航程操作標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)能在天上飛行全靠發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)一旦出現(xiàn)故障，就會(huì)出現(xiàn)墜機(jī)事故。
四發(fā)和三發(fā)的客機(jī)還好，一個(gè)停車靠剩下幾個(gè)還能繼續(xù)飛，但雙發(fā)客機(jī)要是出現(xiàn)問(wèn)題，就只有靠機(jī)翼的升力滑翔了，至于能不能安全滑到機(jī)場(chǎng)，那就阿彌陀佛了。
因此，為了確保雙發(fā)客機(jī)在遭遇發(fā)動(dòng)機(jī)停車空況后，能在滑翔時(shí)間內(nèi)找到備降機(jī)場(chǎng)，F(xiàn)AA主導(dǎo)的國(guó)際民航機(jī)構(gòu)就強(qiáng)制規(guī)定，雙發(fā)客機(jī)執(zhí)飛的航線必須在一定的時(shí)間范圍內(nèi)有備降機(jī)場(chǎng)，這就是ETOPS標(biāo)準(zhǔn)。
ETOPS120的意思便是，雙發(fā)客機(jī)執(zhí)飛的航線，必須按照每隔120分鐘就有一座備有機(jī)場(chǎng)的路線來(lái)劃定。
由于這個(gè)設(shè)定，幾乎所有執(zhí)飛跨洋航線的雙發(fā)客機(jī)，只能犧牲時(shí)間和燃油成本沿著海岸線飛，這也是為什么B747賣得這么好的原因之一。
ETOPS120提升到180后，雙發(fā)客機(jī)可以直接執(zhí)飛大部分越洋航線，這導(dǎo)致更加耗油的四發(fā)客機(jī)失去了航司最看重的成本競(jìng)爭(zhēng)力：即在購(gòu)機(jī)、機(jī)組和后勤開(kāi)支相對(duì)恒定的情況下，燃油是衡量成本的核心指標(biāo)。
1990年，幾乎是在A340誕生的同時(shí)，波音也推出了全球最大的雙發(fā)寬體客機(jī)B777，不僅燃油成本比A340低四分一，載客量也比A340的初始版本多出68人。
除此之外，得益于政商旋轉(zhuǎn)門，B777在樣機(jī)剛出來(lái)的時(shí)候，就從FAA那獲得了ETOPS180認(rèn)證，只要交付，航司馬上就可以執(zhí)飛跨洋航線。
結(jié)果沒(méi)有任何意外，被空客給予厚望的A340，出師未捷身先死！
2011年11月10日，在第377架A340交付給毛航后，空客宣布永久停產(chǎn)該機(jī)型。而與之形成鮮明對(duì)比的是，B777有效合同訂單則排到了1300架開(kāi)外，但這還不是最致命的。
出于畢其功于一役的目的，空客在研制A340的同時(shí)，還斥資200億美元啟動(dòng)了人類史上最大的商用客機(jī)項(xiàng)目A380，起飛重量575噸，載客量853人，堪稱空中巨無(wú)霸。
當(dāng)初空客判斷A380的銷量至少會(huì)有1100架，但半路殺出的ETOPS180和B777擊碎了歐洲航天工業(yè)最后的幻想。
2021年12月16日，隨著空客向阿聯(lián)酋航空交付最后一架A380，這個(gè)承載著空客在洲際航線上逆風(fēng)翻盤的航空巨匠，壽終正寢，它的最終產(chǎn)量也定格在247架。
巨人終舞，盛世謝幕！
從協(xié)和號(hào)到空中巨無(wú)霸，歐洲民航工業(yè)歷經(jīng)三代人的宵衣旰食，才打磨出人類工業(yè)皇冠上最璀璨的明珠。
但他們窮極一生的智慧卻始終敵不過(guò)那雙無(wú)形的上帝之手。
前車之覆殷鑒不遠(yuǎn)。作為蔚藍(lán)天空的后來(lái)者，中國(guó)商飛和C919需要翻過(guò)的大山不止是波音空客，還有高居在王座之上的規(guī)則霸權(quán)，而這還得依仗國(guó)家力量。
