現(xiàn)在的飛機的發(fā)動機有的在機翼的前面有的在后面，分別是什么原理

原理一樣
三種安裝形式
1機翼吊掛 一般飛機
2后機身吊掛 MD82 90
3尾部 MD11中間那個

飛得好 和 飛得更好。

自從波音 707 采用翼下吊掛發(fā)動機布局以后，翼下吊掛發(fā)動機成為大型噴氣式客機的主要形式。飛機靠機翼產(chǎn)生向上的升力，但飛機的重量大部分集中在機身，所以向下的重力集中在機身。這樣，在機翼和機身的連接，升力和重力形成強烈的扭力，翼根成為結構上最吃重的地方，需要特別加強。翼下吊掛沉重的發(fā)動機可以把一部分重量分散到機翼上去，這樣翼根的扭力就部分地被平衡掉了，對翼根結構的加強可以減少，重量就較輕，這就是所謂的翼下發(fā)動機的“卸載”作用。機翼內的大型油箱也有類似的作用。翼下發(fā)動機的吊掛點越靠外，卸載作用越明顯；但發(fā)動機越靠外，一旦一側發(fā)動機故障的話，不平衡推力也就越明顯。所以卸載和飛行安全之間要平衡考慮，只有在確保飛行安全的情況下，才能考慮充分卸載的問題。另一個問題是發(fā)動機吊艙的設計。發(fā)動機吊艙的前緣需要領先于機翼前緣，以保證發(fā)動機在干凈的氣流場中，不和機翼發(fā)生不利的交互作用。發(fā)動機的吊架造成迎風阻力，所以不宜太長，但這還不是最大的問題?？蜋C基本上采用下單翼，這樣翼下的起落架長度可以縮短。但吊掛的發(fā)動機不能離地過近，否則容易吸入地面雜物，損壞發(fā)動機，造成危險。但發(fā)動機和機翼前緣沒有足夠高度差的話，發(fā)動機會對機翼前緣造成遮擋，極大地影響升力，需要增大翼展和翼面積，這增加了重量和阻力。發(fā)動機吊艙的設計是和機翼的上反、起落架一并綜合考慮后，才能決定的，對飛行阻力。翼下吊掛發(fā)動機布局的最大優(yōu)點是對機翼的卸載作用，當然，在空間容許的情況下，翼下發(fā)動機艙可以比較容易地在不同發(fā)動機之間更換，為飛機不斷利用最新科技成果創(chuàng)造了條件。這對大型飛機尤其重要。這容許航空公司在不同的發(fā)動機公司之間選擇，也使同一基本型號的飛機加長或縮短時可以和最合適的發(fā)動機相匹配。對于客機來說，翼下吊掛發(fā)動機的另一個優(yōu)點是噪音較低，因為發(fā)動機遠離機身，又有機翼遮擋。翼下吊掛發(fā)動機的離地高度較低，維修也比較容易。翼下吊掛發(fā)動機的增減也比較靈活，翼下雙發(fā)、四發(fā)、六發(fā)、八發(fā)甚至更多，都能夠容易地做到。除了少數(shù)例外。

機尾發(fā)動機有一個獨特的優(yōu)勢，可以做成三發(fā)。三發(fā)中的兩發(fā)一般在機尾兩側，剩下的一個發(fā)動機既可以安排在機尾機身內，有垂尾根部的 S 形進氣道供氣；或者安排在垂尾翼根，向垂尾上的翼根發(fā)動機一樣。這兩種做法各有各的好處。機身內空間較大，發(fā)動機的重量不增加垂尾的負擔，垂尾設計相對簡單，但進氣道占用體積大，進氣損失也大。垂尾翼根發(fā)動機的特點正好相反。
中小型飛機的重量小，機翼卸載的要求不高，機尾發(fā)動機布局可以簡化和優(yōu)化機翼設計，并容許起落架長度最短，用飛機自帶的小階梯就可以方便地上下飛機，所以一般采用機尾發(fā)動機布局。大型飛機的重量大，機翼卸載具有明顯的好處，一般采用翼下發(fā)動機布局。